A Belt & Road e a geopolítica

Os EUA percecionam a China como um concorrente estratégico, e a Belt & Road Initiative um expediente para dominar a Eurásia, visto que esta ficaria menos dependente de Washington com a conexão dos mercados chineses com os europeus.

Seria simplista ver a Belt & Road Initiative (BRI), estratégia “Uma Faixa, uma Rota”, apenas como a ligação da Eurásia através de portos, estradas e ferrovias, sem considerar as suas implicações geoestratégicas. Para lá das oportunidades de integração económica que pode proporcionar, importa sublinhar os aspetos de natureza geoestratégica mais relevantes que lhe poderão estar subjacentes.

A componente terrestre da BRI visa conectar a China com a Europa, e a componente marítima a Ásia com a África, Médio Oriente e Europa, via Mediterrâneo. Embora também envolva a África, a BRI está primordialmente orientada para a Eurásia, e a Europa em particular, o destino final dos dois corredores terrestres mais importantes e de uma rota marítima. O hemisfério ocidental, leia-se os EUA, fica de fora.

A BRI foi a resposta à política americana do “pivot Asia”. Evitando o embate frontal, a China optou por alterar o centro de gravidade da sua política externa, até aí centrada nos EUA, e focar-se na Eurásia. Muitos dos projetos portuários e ferroviários hoje inseridos na BRI são anteriores a 2013, quando esta foi lançada. Mas a BRI veio dar-lhes a consistência e expressão política, que até aí não tinham tido.

Os EUA veem a BRI com bastante apreensão. Entre outros, relevam dois aspetos: a possível redução da sua influência na Europa, resultado do aumento da influência chinesa na Eurásia, e em particular no Velho Continente; e a criação de instituições para financiar os projetos da BRI, iniciativas que os EUA não controlam. Referimo-nos ao Novo Banco de Desenvolvimento (NDB), fundado pelos líderes dos BRICS, em 2013, e ao Asian Infrastruture Investment Bank, nascido em 2015, ambos concebidos fora do quadro de Bretton Woods, e alternativos ao Fundo Monetário Internacional e ao Banco Mundial, que funcionam sob a batuta americana.

Os EUA percecionam a China como um concorrente estratégico, e a BRI um expediente para dominar a Eurásia. A conexão dos mercados chineses com os europeus tornaria a Eurásia menos dependente de Washington, sendo mais difícil aos EUA impedirem o surgimento de um poder hegemónico na Eurásia. O que explica os seus persistentes avisos relativamente à inconveniência e perigo dos países europeus cooperarem com a China. Contudo, esses alertas não foram suficientemente convincentes para impedir 17 países europeus de assinarem MoU’s com a China. A insistência de Washington para os europeus rejeitarem os fundos da BRI ou o equipamento Huawei 5G não tem sido acatada.

No longo prazo, a BRI pode representar a redução da importância do controlo dos mares e a diminuição da vulnerabilidade chinesa ao transporte marítimo. Em caso de conflito, o transporte terrestre, se atingir valores significativos, poderá mitigar os efeitos que uma possível interdição marítima americana possa vir a causar na economia chinesa.

Apesar das advertências de Washington, o valor da carga transportada entre a China e a Europa por via férrea aumentou mais de 140% nos primeiros seis meses de 2017. Embora o transporte ferroviário represente por enquanto apenas 0,9% do volume de carga e 2,1% do valor transacionado entre os dois mercados, estima-se que estes valores mais do que dupliquem na próxima década.

 

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