Companhias aéreas low cost querem acesso a pé na Portela. ANA diz não

A Portela está com forte procura pelas companhias low cost, mas estas querem o embarque e desembarque a pé, à semelhança do que fazem no Porto, Faro e Funchal. A gestora aeroportuária diz não ser possível. Jorge Ponce de Leão, presidente e CEO da ANA – Aeroportos de Portugal fala ao OJE da redistribuição do […]

A Portela está com forte procura pelas companhias low cost, mas estas querem o embarque e desembarque a pé, à semelhança do que fazem no Porto, Faro e Funchal. A gestora aeroportuária diz não ser possível. Jorge Ponce de Leão, presidente e CEO da ANA – Aeroportos de Portugal fala ao OJE da redistribuição do aumento de taxas decidida em dezembro. Pretende incentivar a vinda de aviões maiores, em detrimento da pequena tonelagem. Sobre a privatização da TAP reforça a necessidade de obrigar futuro acionista a manter o hub e a conectividade da transportadora.

A ANA Aeroportos (10 infraestruturas) vai ultrapassar os 18 milhões de passageiros em Lisboa e os 35 milhões no global, mais 9,5% em termos homólogos. O tráfego de transferência na Portela representa 30% do volume de passageiros. Atingiu um pico de dois milhões de passageiros em agosto e, ainda assim, ficou com capacidade não utilizada. A necessidade de um novo aeroporto não se colocará durante muitos anos, afirma Jorge Ponce de Leão.

Quando se fala da Portela e da privatização da TAP, o que é importante assegurar?
Aquilo que mais importa é defender a conectividade do país para assegurar um conjunto de rotas, e só é possível mantê-las desde que seja possível continuar a dispor do chamado tráfego de transferência, ou seja, passageiros que não se destinem a Lisboa, mas sim a outros locais, mas que passem por Lisboa para apanhar as suas conexões. Falamos das rotas da Europa para a América do Sul, para África e de algum modo da América do Norte para África.

O que é que isso representa em termos de volume de passageiros?
Cerca de 30% do tráfego de Lisboa é tráfego de transferência, o que ajuda à conectividade de Lisboa. Muitas rotas poderiam não ser sustentáveis sem a presença desses passageiros de transferências.
Isso pressupõe a existência de uma companhia baseada em Lisboa com ligações aos destinos de partidas e aos destinos de chegadas. Torna-se necessário uma companhia que possa fazer essa função de hub, que leve o tráfego do destino inicial para o destino final passando por Lisboa e é o que a TAP faz. Daí que a propósito da privatização da TAP se fale tanto, continuar a assegurar esse papel na medida em que há alguns receios de que a estratégia da entidade adquirente possa pôr em causa esse papel, tal como na aquisição da Ibéria pela British acabou por resultar. Muitas das ligações diretas de Madrid acabaram por ser transferidas para Londres, o que significa que a própria cidade de Madrid sofreu com o impacto em termos de tráfego. A cidade perdeu 30% do tráfego, embora agora esteja a voltar a recuperar, mas com uma base 30% inferior à que tinha. Isto tem a ver não apenas com a aquisição da Ibéria pela British Airways, mas teve a ver também com o aumento de taxas que foi feito em Madrid, com um incremento da ordem dos 18 euros por passageiro embarcado, o que, claro, não podia deixar de ter impacto. Quando se usa este exemplo com o que se passou em Lisboa é perfeitamente despropositado. Em Madrid aconteceram subidas de taxas dessa ordem, enquanto com as quatro subidas (incluindo a recente de dezembro), o conjunto de subidas não ultrapassou, por passageiro, os 93 cêntimos.

Não estamos a falar de realidades semelhantes?
Os ajustamentos que aconteceram em Lisboa foram ajustamentos que tiveram em conta o facto de em Lisboa terem sido investidos cerca de 500 milhões de euros nos últimos seis anos, com o projeto de desenvolvimento do aeroporto de Lisboa. Aumentou-se o terminal quase para o dobro e a capacidade de processamento de bagagem, com os custos operacionais daí inerentes. Houve acréscimo de custos com energia, ar condicionado, com equipamentos de transporte, caso das escadas rolantes, elevadores, a par de um aumento de custos com limpeza e manutenção. Temos um terminal que passou de 230 mil m2 para 405 mil m2. É preciso não esquecer que as taxas estiveram congeladas entre 2008 até 2013. Em rigor, as taxas atuais em Lisboa – nos restantes aeroportos a preços constantes têm caído – são inferiores às de 2009 a preços constantes. Isto mostra o grau de razoabilidade nos ajustamentos tarifários e por isso mesmo não só não puserem em causa como, por outro lado, tem permitido à ANA através de uma política de incentivos junto das companhias aéreas, promover o crescimento generalizado do tráfego em toda a rede ANA, e que se situa em torno dos 9,5% até novembro. A carga cresceu 5% e em termos de movimento de aeronaves foi de 5,5%. A diferença entre movimento e o tráfego resulta da taxa de ocupação e do aumento de lugares por avião, ou seja, o aumento da dimensão dos aviões que nos visitam.

A projeção para final do ano mantém-se nos 9,5%?
Sim, e isto porque tivemos um início de dezembro com muitas greves na TAP e na Groundforce, as quais tiveram impacto significativo. O crescimento dos primeiros sete dias de dezembro é inferior aquele valor e mesmo que recupere até final do ano, já não dará para ir além dos 9,5%.

O que é expectável para os aeroportos portugueses geridos pela ANA e para a Portela em particular, receberem?
Vamos ultrapassar os 18 milhões em Lisboa e os 35 milhões na rede da ANA (10 aeroportos).

Voltando à privatização, os potenciais concorrentes, há grupos que poderão colocar em causa o hub e a conectividade da TAP?
Não conheço os projetos de cada um deles e parto do princípio que o Governo irá impor a todos o cumprimento de regras nessa matéria.

Mesmo impondo por contrato continua a haver risco para Lisboa?
Depende dos poderes com que o Estado ficar. Por aquilo que é público, o Estado ficará com 34% do capital social da TAP e com certeza que associará a esses 34% um conjunto de poderes que lhe permitem intervir no sentido de garantir o cumprimento de um projeto estratégico.

O Governo tem dialogado com a ANA por causa do modelo de privatização a TAP?
O Governo conhece perfeitamente as nossas preocupações e por isso não precisamos de perder tempo mutuamente. Durante a privatização da ANA conversou-se o suficiente para existir o devido conhecimento.

O que está previsto para 2015 em termos de taxas?
O aumento de dezembro aplicar-se-á até final de 2015.

Não haverá novos aumentos?
Não. O que haverá a partir de janeiro é uma redistribuição do mesmo aumento. No sentido de, por exemplo, a distribuição do preço por tonelada de maneira a incentivar a vinda de aviões de maior dimensão e a tornar menos atrativa a aterragem de aviões de pequena tonelagem. Isto é compreensível sobretudo a determinadas horas do dia em que o número de movimentos se aproxima do limite. Nestes casos temos interesse que o movimento disponível se faça com o maior número possível de lugares. Há alguma modelação tarifária. O valor global é exatamente o mesmo mas, penaliza-se também o parqueamento para além das 72 horas. Passou a ser cobrado o estacionamento para além de 1 hora para aviões de médio curso e de três horas para aviões de longo curso. Queremos incentivar as companhias aéreas a serem mais eficientes nas suas rotações, a fim de aumentarmos a capacidade do aeroporto de Lisboa por via indireta. São pequenas alterações tarifárias que, sem aumentarmos o custo, induzem as companhias aéreas a terem comportamentos mais eficientes.

Se quiserem estacionar para além das 72 horas, onde o podem fazer?
Essencialmente quem vai para além das 72 horas são as companhias “charter” e nessa matéria o que estamos a fazer é incentivar a transferência desse vazamento para Beja, sendo que um dos fatores que limita esse tipo de opção é o facto do combustível ser vendido em Beja muito mais caro do que em Lisboa. Os custos fixos associados à operação de reabastecimento em lisboa são diluídos por grandes quantidades e em Beja não. Ora, essa diluição e custos fixos, terá de ser suportado pela ANA em Beja a fim de garantir que o preço por litro de combustível seja idêntico ao de Lisboa. Desta forma, as empresas que têm aviões baseados por longos períodos, poderão enveredar por Beja sem que isso os penalize.

Beja, para além de poder ser parque, também não poderá ser uma zona de desmantelamento?
Temos um acordo de princípio com um investidor externo que está interessado em instalar uma operação de desmantelamento.

Qual a origem?
Estamos dentro de um acordo de confidencialidade. Estamos ainda a negociar com uma outra companhia a instalação de uma operação de manutenção. Posso dizer que a manutenção é com operadores portugueses. O interesse nesta operação está no facto de existirem operadores portugueses que recorrem a manutenção externa e que gostariam de ter uma base para eles.

Beja não poderá servir para as companhias low cost?
Neste momento não, porque o tráfego low cost é dirigido a massas e em Beja não há turismo desse tipo. Tróia e o Alqueva ainda não justificam esse tipo de companhias.

E tráfego de carga?
A carga gosta de ir para os sítios próximos de onde se destina. Temos um operador especializado de carga a fazer esse estudo, já com instalações específicas em Beja. Está a avaliar oportunidades, mas ainda é cedo para tirar conclusões.

Falando da ANA. Os acionistas da Vinci estão contentes com a gestão da ANA Aeroportos?
Penso que sim, tendo em conta os resultados projetados e os objetivos.

E quais são os números?
A ANA faz parte de um grupo que está cotado e toda a informação financeira terá de ser veiculada no momento próprio e pelos meios próprios. Posso dizer que em termos de EBITDA e de resultado, o valor é bastante superior ao projetado.

Faz sentido começarmos a falar do novo aeroporto para Lisboa ou este estará operacional por mais uns bons anos?
O aeroporto de Lisboa registou dois milhões de passageiros em agosto e funcionou sem problemas e ainda ficou com capacidade não utilizada. O que significa que a capacidade teórica adicional sem tudo aquilo que ainda pode ser feito ultrapassa os 30 milhões de passageiros. O problema que o aeroporto de Lisboa nos coloca, não tem a ver com a capacidade em termos absolutos, mas com a necessidade de ajustar a oferta à procura. Ou seja, temos atualmente uma procura muito intensa de companhias low cost que gostam de fazer o embarque e desembarque a pé e não temos uma operação que o permita. Só temos para esse feito o terminal 2 com um número reduzido de posições (apenas sete) e temos que os convencer a fazer uma operação no terminal 1, ou seja uma operação tradicional.
No Porto, Faro e Funchal é possível colocar os passageiros na placa, em Lisboa não. As companhias querem evitar o custo da manga ou do autocarro. Obviamente que a qualidade de serviço tem a ver com os preços dos próprios bilhetes. Aliás, o crescimento do tráfego tem muito a ver com o facto de se ter conseguido introduzir uma maior competitividade nas rotas principais. Esta estratégia fez descer genericamente o custo dos tarifários e a partir daí, o tráfego aumentou substancialmente. Lisboa tem obviamente capacidade para a operação tradicional, não para embarque ou desembarque apé. E é dentro deste conceito que as companhias low cost terão de ser convencidas, caso da Easyjet e Ryanair, a par de outras companhias que também gostariam de estar em Lisboa. Torna-se mais difícil gerir a relação com as low cost, mas não significa que haja falta de capacidade em Lisboa.

Ainda não é altura para falar no novo aeroporto?
Estamos longe disso. Friso que a competitividade de Lisboa e o acréscimo de turismo na capital tem a ver com a localização do aeroporto: o custo é de 1,4 euros de metropolitano e de 8 a 10 euros de táxi a qualquer ponto da cidade. E esta é uma vantagem competitiva de Lisboa e que não se deve perder.

A concessionária Vinci não está obrigada a avançar com o projeto do novo aeroporto dentro de determinadas condições?
Não. O que acontece é que quando Lisboa atingir 22 milhões de passageiros (estamos nos 18 milhões) inicia-se um processo formal de diálogo. Friso que os 22 milhões de passageiros não é o limite de Lisboa, mas sim o valor que determina o início do diálogo entre o Estado e a ANA, no sentido de saber qual a solução futura mais adequada.

A ANA tem servido para a Vinci se posicionar externamente e avançar para novos concursos?
Temos trabalhado em conjunto no sentido de procurar novas oportunidades, nomeadamente a Direção de Infraestruturas Aeroportuárias tem trabalhado em conjunto com a Vinci para operações no Peru, Grécia, ou Eslovénia e está a analisar oportunidades em outros países. Nesses concursos os concorrentes da Vinci ofereceram valores que considerámos financeiramente difíceis de explicar. A Fraport, que perdeu em Lisboa para a Vinci, ganhou na Eslovénia e na Grécia. No Peru, a operação tem a ver com a limitação que a Unesco coloca ao número de turistas que podem visitar Machu Picchu anualmente. Com essa limitação, a concessão não poderia justificar mais do que determinado valor e por isso a nossa proposta não foi competitiva. Mas continuamos a tentar, caso de Moçambique, nomeadamente uma rede de aeroportos no norte do país. Ainda estamos em contactos preliminares.

Vítor Norinha

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