Implementação do Metro do Porto foi “processo de catequização”

O administrador dos Transportes Intermodais do Porto (TIP), Manuel Paulo Teixeira, disse à Lusa que a equipa que lançou o Metro do Porto, da qual fez parte, fez “um processo de catequização” para convencer pessoas, autarcas a instituições.

“Havia um processo de catequização e nós tínhamos essa lição bem estudada de explicar as vantagens”, disse à Lusa o atual administrador delegado dos TIP, a propósito dos 20 anos de operação comercial da Metro do Porto, que se assinalam na quarta-feira.

O arquiteto iniciou funções na Metro do Porto “como responsável por uma equipa técnica de arquitetura, traçado e urbanismo”, contou à Lusa, tendo, depois de 2006, passado para o gabinete de projetos, juntamente com Vítor Silva, engenheiro.

Segundo Manuel Paulo Teixeira, no início, “embora fosse uma equipa jovem”, tinha uma “noção muito clara” de que o que estava em causa “era revolucionário para as cidades”.

“Tínhamos passado décadas em que as cidades foram desenvolvidas para sustentar o aumento exponencial do número de automóveis a circular e, portanto, todas as preocupações estavam focadas, estavam centradas no automóvel”, recordou.

Com o Metro do Porto deu-se o propósito de “criar uma rede de transporte público a funcionar integralmente em sítio próprio”, e se “quando isso acontece em túnel não é tão impactante no quotidiano da cidade”, à superfície “é altamente impactante”.

“Isto é uma guerra”, classificou, e se algumas autarquias “já estavam sensibilizadas” para os novos sistemas de metro ligeiro, o processo acontecia sempre “com os serviços dos municípios” e a equipa levava a “lição bem estudada de explicar as vantagens”.

Segundo o então funcionário da Metro do Porto, havia a necessidade de “provar que aquilo funcionava, que a cidade ficava melhor desenhada depois da transformação”, fazendo-o através de “duas ferramentas essenciais”: matemática e desenho.

“Tínhamos programas de simulação e de microssimulação de trânsito, em que fazíamos contagens do trânsito, mostrávamos os problemas que já existiam, víamos quais eram as interrupções que este trânsito ia ter quando o metro ia passar”, contou, acabando por se provar que “a situação nunca iria piorar e quando muito melhorava, devido a uma melhor gestão de tráfego”.

Já o desenho permitiu “uma aproximação” à realidade, distanciando-o de “um comboio pesado, um metro tradicional, ou mesmo um elétrico”, modo de transporte que já “tinha praticamente desaparecido”.

“Nós insistimos em chamar sempre metro, porque definia muito bem o que nós queríamos, que era o modo de transporte em sítio próprio, ou seja, que não competia o seu espaço com mais nenhum modo de transporte e que só parava nas estações”, que também tinham esse nome propositadamente, explicou à Lusa.

O arquiteto considerou também que “não havia efetivamente diferenças entre o que era arquitetura, o que era engenharia, o que era arqueologia e o que era paisagismo”, pois “houve 33 especialidades a decorrerem em paralelo”, obrigando a “muito diálogo e muita articulação entre as pessoas”.

Já sobre o sistema de bilhética intermodal Andante, do qual agora é administrador, disse à Lusa que foi “um ganho enorme para os clientes” por uniformizar um sistema com vários bilhetes, e também sem barreiras nas estações, algo que na altura foi “muito controverso”, até por questões de segurança, num contexto em que a memória dos atentados de 11 de setembro de 2001 estava bem presente.

“Normalmente há uma tendência, que não é só nacional, de se montar todos os processos e desenhar todos os equipamentos muito focados no infrator, e não focados em 99% das pessoas que não têm qualquer intenção de infringir o que quer que seja”, considerou.

O sistema atual “acaba por ser mais inclusivo, mesmo para pessoas de mobilidade reduzida”, bem como sair beneficiado numa ótica mais atual do “crescimento do turismo”, em que “as pessoas andam sempre com bagagem”.

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