Alta velocidade Lisboa-Porto é rentável a partir de 25 euros por passageiro

As contas são da Infraestruturas de Portugal e foram apresentadas esta tarde por Carlos Fernandes, vice-presidente daquela organização: quando tudo estiver concluído (ou em funcionamento, o que pode não ser a mesma coisa), as viagens Lisboa/Porto, em alta velocidade, podem ter um preço competitivo de 25 euros por passageiro “com margens confortáveis”. O preço carece de adaptação ao galopar da inflação, mas é um bom ponto de partida para gerar um serviço competitivo com as outras formas de viajar entre as duas maiores cidades do país.

É esse, aliás, salientou Carlos Fernandes – em seminário organizado pela Ordem dos Engenheiros na sua sede do Porto – o grande desígnio do projeto: retirar pessoas do ar e das estradas entre Lisboa e o Porto. A pirâmide das viagens é neste momento extremamente desequilibrada e atira Portugal, neste particular, para o ‘terceiro mundo’ da mobilidade.

De facto, cerca de seis milhões de pessoas por ano viaja na linha do Norte (a mais congestionada do país), o que compara com os 120 milhões de viagens de automóvel e o milhão de passageiros que usa o avião. Para Carlos Fernandes, é inacreditável que haja um milhão de pessoas por ano a usar o avião para fazer uma viagem de 300 km. A entrada em funcionamento da linha de alta velocidade deverá, com facilidade, multiplicar por dois o número de viajantes que usam o comboio, em detrimento principalmente das viagens de avião. Aliás, recordou, há cidades europeias que distam entre si mais ou menos o mesmo que Lisboa e Porto e que, desde que passaram a ser servidas pela ferrovia de alta velocidade, simplesmente deixaram de ter ligação aérea entre si.

A linha do Norte – que pode com alguma facilidade confundir-se com um ramal de 300 km e centenas de ligações para poente e para nascente – responde por cerca de 44% do tráfico total da rede ferroviária nacional – o que, grosso modo, corresponde a 730 composições por dia, parte delas (umas 120) de mercadorias. Para o vice-presidente da IP, a linha está saturada e já não comporta mais comboios a circular nos seus carris.

A alternativa é fazer uma linha de alta velocidade que circule em paralelo – e a primeira fase do ‘velho’ projeto será edificada entre Porto e Soure (localidade algures a meio caminho entre Coimbra e Leiria).

Carlos Fernandes referiu mais uma vez um dos aspetos mais controversos do projeto – para além da demora que foi acumulando – que é o uso da bitola ibérica. Para aquele responsável, só o uso da bitola ibérica permite que a linha de alta velocidade entre as duas cidades (e todas as outras que vierem a ser construídas) seja ‘porosa’ em relação às vias existentes. E só a possibilidade de o tráfego cruzar as linhas novas e as antigas permitirá uma gestão em rede de todo o sistema.

Carlos Fernandes chamou a atenção para a evidência da justeza da decisão nacional nessa matéria: todos os países da União Europeia exceto a Espanha usam apenas uma bitola (que por acaso não é a nossa) o que lhes permite, precisamente, a gestão em rede. O caso espanhol, disse, tem sido um problema: a bitola europeia tem absorvido o grosso dos investimentos de Espanha na ferrovia – com a rede em bitola ibérica a ficar para trás e a dar sinais claros de envelhecimento.

Em princípio, o plano estará pronto para entrar em atividade em 2031 – salvo a parte mais próxima de Lisboa, que, entre outros motivos, há de ter de esperar por uma decisão sobre o novo aeroporto de Lisboa.

A IP já tem planos para a extensão da alta velocidade até à cidade espanhola de Vigo, que correrá em canal próprio, salvo na ligação entre Porto e Braga, o que poderá constituir uma demora adicional nas viagens