IP vai contratar Critical Software para instalar nova solução de controlo de velocidade na ferrovia

Enquanto o presidente da IP, António Laranjo, defende que a linha do Norte “tem um sistema tecnologicamente avançado”, o vice-presidente Carlos Fernandes considera que o sistema Convel está ultrapassado. A nova solução só deverá entrar em funcionamento no final de 2021, na melhor das hipóteses.

Infraestruturas de Portugal

A IP – Infraestruturas de Portugal vai contratar a empresa portuguesa Critical Software para equipar a infraestrutura ferroviária nacional e todo o material circulante da rede com um novo sistema de controlo de velocidade, que substitua o atual Convel, uma tecnologia dos anos 80 do século passado cujo fornecedor, o grupo canadiano Bombardier, se mostrou incapaz de providenciar ao longo de quase dois anos de insistências por parte da empresa pública responsável pela gestão da rede ferroviária naxcional.

“A Critical Software conseguiu (…) apresentar-nos uma primeira proposta que nós considerámos robusta, sólida, tecnicamente credível do ponto de vista da aplicação. Essa proposta mereceu, do lado da Infraestruturas de Portugal, um conjunto de comentários técnicos. Houve um conjunto de reuniões técnicas entre a nossa equipa de engenharia e a Critical, e no dia 22 de julho, há cerca de uma semana e meia, antes do fatídico acidente [de 31 de julho, em Soure], foi-nos apresentada uma proposta final que nós achámos credível, sólida e com possibilidade de ser implementada na rede”, revelou hoje, dia 3 de agosto, Carlos Fernandes, vice-presidente da IP, durante a conferência de imprensa da empresa para esclarecer de que forma a empresa pública tem estado a cumprir as recomendações do relatório de 2018 do GPIAAF – Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Ferroviários.

De acordo com este responsável, “desde o dia 22 de julho temos uma proposta de um fornecedor que, finalmente, nos dá segurança de podermos avançar com alguma celeridade para a instalação desta tecnologia”.

No entanto, Carlos Fernandes alertou que “essa proposta pressupõe um período de cerca de 12 meses para o desenvolvimento e validação do protótipo, e depois, a instalação em cada uma das unidades [comboios ou outros equipamentos ferroviários circulantes]”.

“Será de adicionarmos também a este período, o período de contratação. Teremos de ver como é que poderemos proceder, de acordo com o CCP [Código de Contratação Pública], a esta contratação, mas temos agora um projeto, um produto, que podemos, no fundo, basear um calendário, e avançar com alguma segurança para a concretização”, explicou o vice-presidente da IP.

De qualquer forma, mesmo sem novos contratempos, a instalação do novo sistema de controlo de velocidade para a rede ferroviária nacional só deverá ocorrer no final de 2021, na melhor das hipóteses.

Carlos Fernandes aproveitou a conferência de imprensa para desfiar um rol extenso de tentativas de contacto por parte da IP desde julho de 2018, data do referido relatório do GPIAAF a recomendar a instalação do Convel em todo o equipamento ferroviário nacional, incluindo nas máquinas de reparação da via, como aquela em que o Alfa Pendular de Lisboa para Braga foi embater ao início da tarde da passada sexta-feira nas imediações de Soure, Coimbra, num acidente de que resultaram dois mortos e mais de quarenta feridos.

Desde logo, a Bombardier, fornecedora exclusiva do sistema de Convel, mostrou-se incapaz de encontrar uma solução para a IP, que, no processo, ao longo dos últimos dois anos, contactou alguns dos maiores fabricantes mundiais e nacionais de soluções tecnológicas para a ferrovia, como a Talgo, Siemens, Alstom, NomadTech, Quantico Solutions ou Hitachi Rail, por exemplo.

Sem sucesso, excepto a referida resposta da Critical Software, que irá traduzir-se num novo sistema simplificado de controlo de velocidade, que poderá interpretar os dados do Convel já existente na maior parte da linha ferroviária nacional e nos comboios em circulação.

“Estamos perante uma tecnologia que está relativamente ultrapassada, mas é a que nós temos instalada na rede e é com essa que temos de continuar a conviver nos próximos anos”, admitiu Carlos Fernandes.

O vice-presidente da IP sublinhou ainda que, “passados 27 anos, ainda não está concluída a instslação do Convel e da sinalização eletrónica” na rede ferroviária nacional.

Segundo as contas de Carlos Fernandes, o Convel só está montado ao longo de cerca de 1.600 quilómetros da rede ferroviária nacional, faltando a sua instalação, ou de um equipamento substituto, alternativo, mas compatível, nos restantes cerca de 950 quilómetros.

Este responsável disse que neste momento, o Convel está a ser instalado em parte da linha do Douro, em toda a linha do Minho e em parte da linha do Oeste. Mas a questão é que o sistema já não pode ser instalado em novos comboios ou outro equipamento ferroviário circulante de raiz, acrescetnado que o problema é transversal aos operadores ferroviários existentes em Portugal, como a CP, Takargo ou Medway.

Para Carlos Fernandes, a solução passa pela nova tecnologia de sinalização eletrónica e de controlo de velocidade ETCS, que alguns países já estão a instalar. Em Portugal, o corredor sul, em construção, que vai ligar o porto de Sines à fronteira espanhola no Caia, já está a ser construído preparado para instalar esta nova tecnologia.

O vice-presidente da IP recusou que o atraso na implementação do Convel nos equipamentos ferroviários em falta se deva a constrangimentos orçamentais, assegurando que a empresa já tem orçamentado desde 2019 uma verba anual de cerca de quatro milhões de euros para fazer face à necessidade de investimento para este equipamento.

Também António Laranjo, presidente da IP, afastou qualquer problema financeiro que estivesse na base do atraso da implentação desta recomendação do GPIAAF e assegurou que “a IP deu cumprimento a todas recomendações emanadas por aquela entidade”.

Mas o líder da IP mostra uma opinião contrária à do seu vice-pesidente no que diz respeito à tecnologia de sinalização eletrónica e de controlo de velocidade na rede ferroviária nacional, ao sublinhar que “a linha do Norte, em particular este troço, está equipada de um sistema tecnologicamente avançado, dotada de mecanismos modernos de segurança, o que, infelizmente, não impediu a ocorrência deste acidente”.

 

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