Poucos antecipariam que o maior problema do renting na atualidade não é a falta de clientes, nem de estratégia, nem de mercado, mas falta de automóveis.
O arranque do renting foi como solução empresarial mas ganhou asas por questões fiscais, pela facilidade de contratação e muito em particular pelo facto de ser a solução para a disrupção que se assiste no mercado quando ao futuro das motorizações. Em simultâneo acaba por ser a solução para a mobilidade elétrica nas várias expressões e customizações que o mercado pretende. E se ganhou asas com as empresas é junto dos particulares onde se vê um crescimento mais acelerado.
No futuro, como indica Rafael Aguilera Lopez do BPI, o renting deverá evoluir para “soluções modulares”, ou seja, a cedência de viaturas para diferentes situações destinadas a car sharing e oferta de outras soluções de mobilidade como motos, bicicletas ou trotinetes.
Mas é nos novos modelos de mobilidade que se centra o renting. A pandemia foi das situações com maior impacto nesta indústria porque alterou o modelo de trabalho com a assunção do teletrabalho e menos deslocações com viatura. O resultado foi uma procura para modelos de mobilidade e não a detenção de uma viatura para determinado colaborador.
No renting automóvel o maior problema do momento é a entrega de viaturas com disrupções a nível de stocks de determinados equipamentos, nomeadamente chips, o que atrasou as entregas ou altera as ofertas e equipamentos das viaturas. O conceito de utilização e não de propriedade tem vindo a “democratizar-se” como a solução mais simples. E a par dos stocks de viaturas a grande dúvida, como enfatiza Luís Morais da Mazda, está na solução tecnológica que vingará no médio/longo prazos e a solução financeira do renting acaba por ser aquela que melhor se adequa à necessidade de defesa perante o risco de depreciação futura do veículo, caso não se acerte na tecnologia que vingará no futuro. Ora este é um dos temas relevantes do momento pois prever a tecnologia certa ajuda a construir o racional da proposta financeira, frisa Luís Morais, e a criar o valor residual futuro.
E quanto a viaturas para entrega há prazos de um ano de espera, algo que cria grandes incertezas nos clientes, alerta Nuno Silva da Volvo, e cria dificuldades nas empresas a nível de planeamento. Em simultâneo as várias marcas mundiais estão a colocar o ano de 2030 como o limite temporal para que a venda de todos os veículos seja de eletrificados e, em alguns casos como na Volvo, todos os modelos serão 100% elétricos.
A crise mundial que alguns economistas antecipam, embora os dados dos bancos centrais dos vários países continuem a antecipar crescimentos económicos, embora cada vez mais moderados, constitui um problema maior para o renting perante o potencial arrefecimento das economias e o natural arrefecimento da procura por automóveis ou por equipamentos em renting. De qualquer forma é a convicção das locadoras e das marcas que os clientes corporate vão continuar a privilegiar a solução, sobretudo para os veículos 100% elétricos, “uma vez que externalizam e mitigam o risco da evolução tecnológica”, refere Nuno Silva. Na ALD Automotive a estratégia passou por antecipar todas as situações logo que se colocou em causa a continuação das entregas atempadas de viaturas com a crise dos semicondutores. Explica Nuno Jacinto daquela empresa que as opções foram a antecipação das renovações, em alguns casos, um ano antes do fim dos contratos, depois foi a opção de prolongamento de contratos, sendo que aqui contaram com as alterações dos comportamentos dos condutores que passaram a fazer muito menos quilómetros com o teletrabalho. Depois consideraram alternativas em termos de marcas e modelos; e ainda colocaram como resposta possível para os clientes os modelos 100% elétricos e que têm prazos de entrega mais curtos.
A par de tudo isto e de forma a facilitar o uso de veículos eletrificados está a expansão do ecossistema de infraestruturas de carregamento e de mobilidade elétrica nas várias vertentes. Nuno Jacinto salienta o papel das gestoras de frotas “na promoção ativa de um melhor desempenho ambiental da atividade de renting. Nomeadamente através do aconselhamento das melhores soluções de acordo com diferentes perfis de utilização dos condutores”.
O futuro do automóvel
A morte dos veículos a combustão vai ocorrer em 2035. Este é o fim da venda de veículos a gasolina e a gasóleo aprovado pelo Conselho Europeu sob proposta da Comissão Europeia. O objetivo é cortar as emissões de CO2 provenientes dos veículos automóveis em 55% até 2030 e cinco anos depois um corte radical a 100%. Calculam os analistas que os ligeiros de passageiros e os de mercadorias na Europa são responsáveis por um total de 14,5% das emissões de gases com efeito de estufa. Sobre este tema refere, em nota, Christoph Erni, CEO da Juice Technology, que está traçado o futuro da indústria da mobilidade elétrica a partir de 2035. E isto significa que a Comissão Europeia renovou o apoio ao “new deal verde” para uma nova política em matéria de clima, energia e transportes, sendo que as negociações com os Estados membros individuais estão pendentes antes de o regulamento entrar em vigor, mas a deliberação foi o pontapé e saída para uma nova política.
A eletromobilidade está gradualmente a ganhar terreno como a tecnologia e propulsão dominante, escreve Erni, da Juice Technology. Refere ainda este gestor, em nota, que este marco para além de “estabelecer um horizonte temporal, acresce que “exclui a escolha de tecnologias de propulsão alternativas, tais como o gás natural ou hidrogénio, pelo menos para automóveis de passageiros e mercadorias”. Esta decisão tem implicações para os construtores mas também para toda a cadeia de abastecimento, sendo que muitas empresas precisam de acelerar a transição. Entrámos definitivamente na eletromobilidade com a indústria das baterias a crescer, mas também a infraestrutura de carregamentos que precisa de responder a necessidades nos setores público e privado e criar sistemas dinâmicos de gestão e carregamento. No entanto, no texto votado pelos deputados europeus fala-se em alternativas em termos de tecnologia e que não apenas a eletricidade, mas também veículos a pilha de combustível e veículos movidos a hidrogénio. E isto significa, segundo o mesmo documento entregue aos deputados europeus, que cada país instalará nas autoestradas, pontos de carregamento elétricos a cada 60 quilómetros, sendo que hoje existe este nível de postos de abastecimento para combustíveis fósseis. E ainda postos de abastecimento de hidrogénio a cada 150 quilómetros. Bruxelas quer ainda políticas que facilitem a redução de preço dos veículos elétricos. Mas todos estes objetivos são ainda curtos, segundo os ambientalistas. Pedro Nunes da Associação Zero, citado pelo jornal Público, refere que até 2030 será preciso baixar emissões em 65% e, desta forma contrariar a ambição do parlamento europeu. Recorde-se que em 2020 as emissões de CO2 provenientes dos automóveis caíram 12% na União Europeia, com a pandemia a ajudar com a redução do tráfego. Mas em 2022 a procura de petróleo recuperou e nem os preços elevados do combustível devido às sanções impostas à Rússia na importação de petróleo e gás, fizeram regredir a utilização do automóvel. No documento entregue aos deputados estava o ano de 2030 para o fim da produção de veículos alimentados a combustíveis fósseis, algo que quase todas as marcas já assumiram como objetivo. Ainda assim os deputados europeus aceitaram aliviar o limite de emissões zero para 2035.
