A polémica entre António Costa e David Neeleman sobre a TAP em quatro respostas rápidas
O que disse exatamente o primeiro ministro sobre David Neeleman no debate com Rui Rio?
Confrontado pelo líder do PSD com a decisão do governo de voltar a ter o controlo da TAP – privatizada no final do governo social-democrata de Pedrp Passos Coelho – António Costa defendeu-se com a seguinte frase: “Comprámos [a TAP] para prevenir precisamente que aquele privado que lá estava e que não merecia confiança, não daria cabo da TAP no dia em que fosse à falência. Em 2020, as empresas do senhor Neeleman foram caindo em todo o mundo”. Esta narrativa não é nova. Quando em julho de 2020, já em plena pandemia, o Governo reforçou a posição na TAP para 72,5% foi o ministro das infraestruturas, Pedro Nuno Santos, quem a utilizou. “Chegámos a uma solução acordada” [com David Neeleman], anunciou o ministro, acrescentando depois: “Desta forma consegue-se evitar a falência de uma empresa essencial ao país e garante que não há litigância futura”. “A TAP é demasiado importante para o país, para a economia nacional e para o emprego para que aceitássemos correr o risco de deixarmos uma empresa destas cair”. A insolvência “custaria dinheiro” e “teria um impacto direto na economia e no emprego”, concluiu.
António Costa está certo quando diz que as empresas de David Neeleman “foram caindo” em 2020?
Se o primeiro ministro quer dizer com isto que as companhias em que David Neeleman faliram em 2020, então não, não está certo. O próprio David Neeleman o explica, numa nota enviada à Lusa na terça-feira. “Desde o início” da sua carreira, salienta o empresário, teve “a oportunidade de criar cinco empresas de aviação em diferentes países como os EUA, o 0Canadá e o Brasil” e que, “apesar de nos dois últimos anos a indústria da aviação ter passado pela sua maior crise de sempre [devido à pandemia de covid-19], nenhuma dessas empresas foi à falência nem foi sujeita a qualquer tipo de intervenção similar até à presente data”. “Ao contrário do que o dr. António Costa disse nesse debate, todas as empresas de aviação que fundei foram e continuam a ser projectos de grande sucesso com valorizações consideráveis para os seus stakeholders”. E até dá como exemplos “os enormes sucessos” da Jet Blue (nos Estados Unidos), da brasileira Azul (na qual ainda detém 4,6%) e da norte-americana Breeze, que iniciou atividade durante a pandemia.
Qual é a polémica em torno do pedido de desculpas?
Na mesma mensagem enviada à Lusa, David Neeleman sublinha que António Costa lhe deve um “pedido de desculpas” pela forma como o tratou no debate. Porquê? Precisamente por causa da referência do PM ao “acionista que lá estava e que não merecia confiança”. “É com surpresa que noto que o dr. António Costa entende que eu não sou merecedor de ‘confiança’, isto depois de, após o início da pandemia, o dr. António Costa ter reconhecido, em 30 de Abril de 2020, em entrevista à RTP, que a TAP até à pandemia estava a executar o plano estratégico que tinha sido aprovado pelo Estado”, contrapõe Neeleman na mensagem à Lusa. Aliás, David Neeleman tem em alta conta a sua passagem pela empresa. Quando se despediu dos trabalhadores da TAP, em 2020, o empresário considerou que, nos anos em que esteve na companhia a TAP transformou-se numa empresa “mais robusta, com uma frota renovada, mais eficiente e ecológica, com mercados diversificados, mais internacional, mais sustentável e atractiva”.
O ping-pong com António Costa não se ficou por aqui. Já esta terça-feira, confrontado pelos jornalistas com a resposta do empresário, o PM disse: “Não tenho nada a dizer ao senhor Neeleman”. E o pedido de desculpas? “Era o que faltava!”, atirou.
Com tudo isto, como está a TAP neste momento?
A TAP está neste momento a receber uma ajuda dos contribuintes portugueses que pode ir até aos 3,2 mil milhões de euros, de acordo com um plano de reestruturação apresentado a Bruxelas (que teve de o autorizar) e já aprovado pelo executivo europeu. Ao contrário de outras companhias, como por exemplo a Lufthansa, a Comissão Europeia não aceitou que este pedido de ajuda do Estado fosse enquadrado apenas nas ajudas devido aos prejuízos causados pela pandemia. Ou seja, quando analisou as contas da TAP concluiu que a má situação financeira da companhia não se deveu apenas à pandemia de Covid-19, mas sim a desiquilíbrios anteriores e permanentes na empresa. Aliás, são raros os exercícios anuais da TAP em que a companhia não está abaixo da linha vermelha, ou seja tem prejuízos. A recuperação da atividade da TAP está a acontecer a um ritmo inferior às das outras companhias com as quais compete – sejam companhias de bandeira, sejam companhias low-cost. Está a perder peso na operação dos aeroportos de Porto, Faro e Funchal. E está obrigada pela Comissão Europeia a ceder 18 slots diários (autorizações de aterragem e descolagem) no aeroporto de Lisboa, o que poderá afetar ainda mais a sua operação na sua principal base. A companhia despediu – no âmbito do plano de reestruturação – cerca de 800 trabalhadores, dos quais 200 pilotos, e nas semanas recentes foram noticiadas dificuldades em operar voos devido a ausências por baixa ou outras. A juntar a isto, os preços médios praticados pela TAP são consistentemente mais altos do que as suas principais concorrentes.
